千百年来，舟山的百姓与船为伴。从舟楫到轮渡，水运是岛屿与内陆连通的唯一渠道。去年12月25日，历时十年建设的舟山跨海大桥通车，由此，“孤岛”变成了“半岛”。
整整三个月后，舟山本岛鸭蛋山码头早已不见往日渡船拥挤的场面，售票厅只有零星的旅客，船舱显得宽敞多了。
“我们的车流和客流量在‘跳水式’下降。”海峡轮渡集团有限公司副总经理方红军说。海峡轮渡原本承揽了进出舟山95%以上的车客运量、经营舟山本岛连接内陆的全部客滚线，如今已风光不再。
而这显然并不是轮渡的最低谷。尚处于试通车阶段的舟山跨海大桥目前只允许客车通行，货车通行的时间表未定，往来舟山岛与内陆之间的货车依旧只能靠“渡”。一旦大桥货运放开，轮渡业更会是雪上加霜。
大桥时代，舟楫往来已成历史？陆海交通重新洗牌？与轮渡有关的那些人和事，渐次抹上了一轮黄昏的黯淡。
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“跳水”的工资单
春节期间，舟山轮渡的客流量同比下降73%、车流量下降67%
3月19日清晨，定海鸭蛋山水道上传来渡轮驶离码头的轰鸣声，长约20米的渡轮被薄雾隐藏，只露出一个简单的轮廓。
这是林海燕（化名）每日工作的开始，她一早7点就起床，乘班车到渡轮上工作，直到晚上11点半她才下船回家休息。“我们两天一休，明天还是要一整天干活。若是时间来不及，就在船上睡一晚。”
林海燕是舟山岱山人，两年前高职毕业后，应聘到舟山海峡轮渡集团有限公司从事渡船服务员的工作。“海峡轮渡在舟山很有名，待遇好是公认的，当时得到这份工作也是挺不容易的。”海燕说，那时她一个月工资有三千元左右，“在小姐妹中挺有面子。”
这样的日子并没有持续太久。随着舟山跨海大桥的建成通车，轮渡业风光不再，也直接影响到了渡船从业人员的待遇。
“现在工资减得厉害，一个月只有两千左右了。原来一艘船10个人现在7个人，以前同一艘船的几个同事都走了。”海燕一边打扫船舱的卫生，一边抱怨道：“人手少了，工作量加重了。”她想再等等看，如果今年的状况一直没有起色，也准备换个工作。
在鸭蛋山码头开了十年小卖部的颜大妈也在考虑“转行”，“客人少了，小店每天的收入也少了好几百呢！”颜大妈告诉记者，她是看着轮渡的客人越来越少的，甚至“大桥通车的前后一天就天差地别”，“如果一直没有客人，我就关了小店干点别的活”。
“海峡轮渡”是浙江省最大的水上客运企业，由1983年舟山市政府设立的轮渡站转变而来，2009年成立集团公司，资产总额达7.5亿元。在跨海大桥通车之前承揽了进出舟山95%以上的车客运量，舟山本岛连接内陆的全部客滚线都由海峡轮渡经营。
跨海大桥通车后对轮渡业的冲击，主营鸭白线（舟山鸭蛋山至宁波白峰）的海峡轮渡首当其冲。海峡轮渡的车流量、客流量随即呈“跳水式”减少。
与去年同期相比，春节黄金周期间，舟山轮渡业的客流量下降73%、车流量下降67%。从1月30日至3月10日春运40天，车流量下降55.9%、客流量下降65.7%、航运班次减少40.3%。
“大桥通车后，我们也出台了一些政策，员工减薪的数字也是很大的，有近200名临时工选择不再续订合同离开了，他们也是担心轮渡的前景。”方红军告诉记者，“海峡轮渡”共有员工2000多人，其中经营鸭白线的总部公司原有1100多人，截止到去年底只剩900多。工资降得最多的是管理层，中层干部的年薪“甚至降低了3万多元”。
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最低谷远未到来
方红军估计，等到货车通车后，鸭白线的营收可能会下降70%
“今天的客人算多的了，最少的时候整个舱只有两三个人。”林海燕比划着，笑得很尴尬。船上原本五块钱一人的“雅座”现在也不收费了，船上小卖部的零食价格都降了，快餐的品种也多了，更重要的是，轮渡费降了不少。
方红军告诉记者，跨海大桥通车后，轮渡开始大幅调价，原本坐4个人的小车要收费104元，现在只需65元，“跟大桥打价格战。”
调整后客车类车辆收费实行与大桥相一致的车辆类型划分体系，这是“为了让车主对轮渡和大桥有个直接的比较”。调整后，在同一类车型中，轮渡收费标准均低于跨海大桥收费标准30～40元／辆次。散客的票价从13.5元/人降至10元/人。此外以前每辆客车每个乘员都会收取13元人头费，现在这笔钱也免掉了。
方红军告诉记者，受影响最大的并非“海峡轮渡”主营的鸭白线。
由海峡轮渡控股90%的海晶海运有限责任公司，主营定海至金塘、金塘至镇海等沿海车客渡运输。“大桥通了以后，这家公司的车客运量减少了90%以上，将会逐步退出水运。”方红军告诉记者，海晶海运是受跨海大桥影响最大的公司，以后将主要靠岛际之间的交通航线、轮船租赁、减员减少成本来维持经营。
“这还不是最低谷。”跨海大桥允许货车通行的时间表未定，这是悬在海峡轮渡员工们心上的一块石头，谁都不知道什么时候会掉下来。方红军估计，等到货车通车后，鸭白线的营收可能会下降70%。方红军透露，鸭白线现在的营收大约50万一天，比之前下降了50%。
对于货车通车的时间，舟山大陆连岛工程高速公路有限公司大桥管理处办公室副主任姬凤梅告诉记者，“尚不明确”，但“文件已上交省里相关部门待批”。
目前，货车渡轮的价格尚未调整，依然保持相对“高位”。“现在我们全靠货车的量，大桥通货车后又要跌一大截。再等到宁波绕城高速公路东段建成，我们的日子就更难过了。”在海峡轮渡已经工作十年的一位老员工也担心着自己的前途，他的工资也在这次薪资调整中降低了25%。
记者从宁波交通工程建设集团获悉，宁波绕城高速公路东段预计今年年底可与甬舟高速（舟山跨海大桥）宁波连接线互通。“这将是跨海大桥的又一次提速。”舟山连岛工程建设指挥部一位郑姓负责人告诉记者。而对渡口业来说，这并不是一个好消息。
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艰难的轮渡转型
“财大气粗”的轮渡集团，如今不得不思考其今后的发展方向
“以前利润实在是太高了，这个局面早该被打破了。”浙江海洋学院管理学院教授耿相魁认为，跨海大桥对于轮渡产业来讲虽是极大冲击，却“打破了垄断”。
“保持鸭白线不亏或微利”是方红军口中轮渡集团的“目标”，这个“财大气粗”的轮渡企业，如今已不得不思考今后的发展方向。
实际上，海峡轮渡是花了大力气进行改革的。跨海大桥通车后，轮渡费大幅降价，“降了近一半”。运力配置也开始调整，鸭白线原有15艘船，现在减少到了10艘船。
此外，海峡轮渡还投入20多万元在鸭蛋山停车场的车道口设置2个售票窗口，采用高速公路售票方式，“坐在车内即可购票”。方红军告诉记者，还准备再投入20余万元进行舟渡12轮的改造，把前舱改为咖啡区等休闲服务区，增设足疗、保健、美容等服务项目，“从交通运输向交通旅游方向发展”。
耿相魁却并不完全认同这样的转型方向。“休闲交通不该是发展的主渠道，服务群体太少，且在陆地上肯定便宜多了。”耿相魁认为，现在轮渡行业的生存受到威胁，应该重新定位，将业务重点转移到未架大桥的岛际之间、货源腹地从舟山面向全国。
“可以利用舟山的港口优势，发挥渡口的货源中转作用，从中获利。”在耿相魁的设想中，轮渡不该也不会退出水运，我国作为世界第三贸易大国、浙江作为出口大省及多岛省份，轮渡在其中依然有利可图，“除非所有的海岛都连通大桥。”
这或许成为轮渡业“黄昏”中难见的光亮。“不能让轮渡被边缘化。”方红军说，海峡轮渡正在考虑如何控制高位管理成本、回升经营业绩、开拓业务。海峡轮渡在大桥下，仍在执着地憧憬着自己的未来。
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